ईरान युद्ध ने पेट्रोल और डीजल की कीमतों को वर्षों में अपने उच्चतम स्तर पर पहुंचा दिया है, पूरे यूरोप में ईंधन राशनिंग की चेतावनी दी है और ब्रिटेन से उत्तरी सागर में और अधिक तेल और गैस खोदने की मांग की है। लेकिन विश्लेषण से पता चलता है कि यूके गलत जगहों पर समाधान ढूंढ रहा है – और उनमें से एक लोगों के ड्राइववे पर बैठना या सड़क पर पार्क करना है।
यदि अधिक ड्राइवर इलेक्ट्रिक वाहनों को स्विच करते हैं, तो ब्रिटेन अपने पेट्रोल और डीजल की खपत को तेजी से कम कर देगा, प्रत्येक कार को पंप के बजाय ग्रिड से चार्ज करने से देश के ईंधन भंडार का विस्तार होगा – और विशेषज्ञों का कहना है कि संभावित प्रभाव इससे कहीं अधिक है।
पॉलिसी कंसल्टेंसी मंडला पार्टनर्स द्वारा विश्लेषण किए गए आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, युद्ध से पहले, यूके के पास लगभग तीन सप्ताह का कार ईंधन आरक्षित था: 21 दिन का पेट्रोल और 22 दिन का डीजल। यदि ब्रिटेन के पास प्रति व्यक्ति उतनी ही इलेक्ट्रिक कारें हों जितनी कि विश्व नेता नॉर्वे के पास, तो वह अतिरिक्त सात दिनों के पेट्रोल तक पहुंच सकता है। नॉर्वे की सड़कों पर लगभग 32% कारें पूरी तरह से इलेक्ट्रिक हैं, जबकि ब्रिटेन में यह 5.4% है।
शोधकर्ताओं का अनुमान है कि अब भी, ब्रिटेन की मौजूदा इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड कारें लगभग दो दिनों के ईंधन की बचत कर रही हैं। यह आंकड़ा उस समय अवसर के आकार को रेखांकित करता है जब शेल के मुख्य कार्यकारी, वेल सावन ने बुधवार को कहा था कि अगर खाड़ी में प्रमुख शिपिंग लेन होर्मुज की जलडमरूमध्य बंद रहती है, तो यूरोप को अप्रैल तक ईंधन की कमी का सामना करना पड़ सकता है।
देशों के बीच का अंतर दोगुना है क्योंकि नॉर्वे ईवी ड्राइवरों के लिए बड़ी चुनौतियां पेश करता है। यह यूरोप का सबसे लंबा देश है, जहां जमा देने वाली सर्दियां बैटरी जीवन को ख़राब कर सकती हैं। लेकिन लंबे समय से चली आ रही किसी भी चिंता को घने, राज्य-समर्थित और वाणिज्यिक चार्जिंग नेटवर्क द्वारा शांत कर दिया गया है। तुलनात्मक रूप से, ब्रिटेन के पास ऐसे कम बहाने हैं, शोधकर्ताओं ने कहा।
मंडला पार्टनर्स ने लिखा, “नए अन्वेषण और घरेलू तेल और गैस उत्पादन पर करों में कटौती के लिए ऊर्जा सुरक्षा के आधार पर बहस करने वालों को विद्युतीकरण की भी वकालत करनी चाहिए।”
अभी भी अधिक महत्वाकांक्षी यह है कि ब्रिटेन का इलेक्ट्रिक कार बेड़ा केवल पेट्रोल के उपयोग को बदलने से कहीं आगे बढ़ सकता है, और ऊर्जा के भंडारण और पुनः साझाकरण द्वारा भविष्य के ऊर्जा झटके के खिलाफ एक सक्रिय बफर बन सकता है।
आरएसी फाउंडेशन का अनुमान है कि प्रत्येक इलेक्ट्रिक कार, जब प्लग में लगाई जाती है और उपयोग नहीं की जाती है, तो पहियों पर एक बैटरी होती है – और अधिकांश 95% समय निष्क्रिय रहती है। कारों में सही प्रकार के चार्जिंग पॉइंट और इनवर्टर लगाए जाने से, जब लोग अधिक बिजली का उपयोग कर रहे हों या जब आपूर्ति कम हो तो संग्रहीत ऊर्जा वापस पावर ग्रिड में प्रवाहित हो सकती है।
ऑक्टोपस एनर्जी के विद्युतीकरण निदेशक एलेक्स स्कोच ने कहा, वाहन-टू-ग्रिड के रूप में जानी जाने वाली तकनीक “आपकी कार को वर्चुअल पावर प्लांट में बदल देती है”। एक इलेक्ट्रिक कार आमतौर पर लगभग 40 किलोवाट घंटे बिजली रखती है, जो यूके के एक औसत घर के लिए कई दिनों तक पर्याप्त है। स्कोच ने कहा, “यह ईवी को न केवल ग्रिड से चार्ज करने देता है, बल्कि ऊर्जा वापस भेजने, घरों को बिजली देने, ग्रिड को संतुलित करने या यहां तक कि आपके पड़ोसी की केतली को सहारा देने की सुविधा भी देता है।”
समर्थकों का कहना है कि इस तरह के ऊर्जा आपूर्ति संकट में, देश भर में बिखरी हुई अतिरिक्त बिजली एक बड़ा अंतर ला सकती है। मांग में बढ़ोतरी को पूरा करने के लिए गैस से चलने वाले बिजली स्टेशनों को आकर्षित करने के बजाय – यूरोप की वर्तमान मूल्य वृद्धि के पीछे ईंधन – ग्रिड इसके बजाय लाखों कार बैटरियों को आकर्षित कर सकता है।
ड्राइवरों के लिए प्रेरणा यह है कि वे इससे पैसा कमा सकते हैं। ऑक्टोपस का दावा है कि इसके मुख्य वाहन-से-ग्रिड टैरिफ पर ग्राहक मांग अधिक होने पर ग्रिड को वापस बेचकर और रातोंरात सस्ते में वापस खरीदकर चार्जिंग लागत पर लगभग £ 620 प्रति वर्ष बचाते हैं।
बहरहाल, यह अभी तक पकड़ में नहीं आया है। स्कोच ने कहा, वर्तमान में 100 से भी कम लोग उस टैरिफ पर दोतरफा चार्जिंग का उपयोग करते हैं, हालांकि 10,000 से अधिक लोगों ने रुचि व्यक्त की है।
एक बाधा कर नीति है। ईवी मालिक अपनी कार की बैटरी भरते समय बिजली पर कर का भुगतान करते हैं। फिर, इसे वापस ग्रिड को बेचने के बाद, उन्हें दोबारा भरते समय वही कर चुकाना होगा। जर्मनी और नीदरलैंड ने इसे रोकने के लिए कानून पारित किया है लेकिन ब्रिटेन ने नहीं। स्कोच ने इसे प्रौद्योगिकी को पीछे खींचने वाली “एकल सबसे बड़ी चीज़” कहा।
दूसरी बात यह है कि हार्डवेयर अभी तक तैयार नहीं हुआ है। जबकि कई इलेक्ट्रिक कारें – जैसे वोक्सवैगन की आईडी रेंज, निसान लीफ और चीनी बीवाईडी मॉडल – पहले से ही दो-तरफा चार्जिंग में सक्षम हैं, अन्य कार निर्माताओं ने इस सुविधा को सामूहिक रूप से चालू नहीं किया है। स्कोच का मानना है कि मांग बढ़ने पर तीन से चार साल के भीतर बदलाव आएगा।
ऊर्जा नियामक ऑफगेम ने सुझाव दिया है कि यदि 2030 तक यूके की सड़कों पर अपेक्षित 11 मिलियन ईवी में से आधे दो-तरफा चार्जिंग में सक्षम थे, तो वे हर दिन 16 गीगावाट बिजली ग्रिड में वापस भेज सकते हैं। यह ब्रिटेन के गैस-पावर स्टेशन बेड़े के उत्पादन का लगभग आधा है।
स्कोच ने कहा, ईवी प्रभावी रूप से “एक लचीली, वितरित आभासी बैटरी होगी जो कीमत के झटके को अवशोषित करने का मुख्य हिस्सा हो सकती है”।
इन सबके लिए यूके की सड़कों को इलेक्ट्रिक कारों से भरने की आवश्यकता है, लेकिन यह प्रयास रुका हुआ है। उद्योग में व्यापक ठंड के बीच, फरवरी में बैटरी इलेक्ट्रिक कारों की बिक्री में हिस्सेदारी पिछले साल की तुलना में 1 प्रतिशत अंक गिर गई। फोर्ड, वोक्सवैगन और वॉक्सहॉल के स्वामित्व वाली स्टेलेंटिस ने अधिक लाभदायक दहन इंजनों के पक्ष में ईवी में अरबों पाउंड के निवेश को लिख दिया है क्योंकि उन्हें बिक्री में गिरावट का सामना करना पड़ रहा है।
जबकि ईरान युद्ध के फैलने के बाद से हाल ही में ईवी में दिलचस्पी बढ़ी है, लिस्टिंग साइट ऑटोट्रेडर के मुख्य ग्राहक अधिकारी इयान प्लमर ने इस महीने कहा था कि पिछले शिखर – जैसे कि 2022 के ऊर्जा संकट के दौरान – ने “इलेक्ट्रिक खरीद में निरंतर वृद्धि” नहीं की थी।
इस बीच, यूके का शून्य-उत्सर्जन वाहन अधिदेश, जिसके लिए 2035 तक सभी नई कारों की बिक्री इलेक्ट्रिक होना आवश्यक है, उद्योग लॉबिंग के दबाव में भी है। ऐसे समय में जब विद्युतीकरण का मामला पहले से कहीं अधिक मजबूत है, इसके कार्यान्वयन की गति निश्चित नहीं है।
