तकनीशियन लाफायेट, इंडियाना में GE एयरोस्पेस की इंजन दुकान में एक इंजन पर काम करते हैं।
लेस्ली जोसेफ्स/सीएनबीसी
रियो डी जनेरियो – प्रमुख विमानन कंपनियों के मुख्य कार्यकारी अधिकारियों का कहना है कि हवाई जहाज के इंजन निर्माताओं ने एयरलाइंस से जो वादा किया था, वह पूरा नहीं कर पाए हैं, यह एक ऐसी समस्या है जो उद्योग को परेशान कर रही है, जो वर्षों से विमान की कमी और हाल ही में ईंधन की कीमतों में दोगुनी वृद्धि से जूझ रहा है।
यह एक विरोधाभास है: इंजन निर्माताओं ने नए विमानों के लिए अधिक ईंधन-कुशल विकल्पों के साथ वाहकों को चकाचौंध कर दिया बोइंग और एयरबस. लेकिन उत्पादन में कमी और उन इंजनों की निराशाजनक विश्वसनीयता महंगी समस्या बनती जा रही है, सीईओ ने यहां उद्योग की सबसे बड़ी वार्षिक सभा में साक्षात्कार में कहा।
एयरलाइन के अधिकारियों ने कहा कि उन्हें उम्मीद से पहले इंजन हटाने और रखरखाव के लिए भीड़-भाड़ वाली दुकानों में ले जाने के लिए मजबूर किया जा रहा है, जिससे लागत बढ़ रही है और इंजन से मिलने वाली ईंधन बचत भी खत्म हो रही है।
एयरलाइन नेताओं ने इस सप्ताह सीएनबीसी को बताया कि ऊंचे किराए के बावजूद यात्रा की मांग अभी भी मजबूत है, इसलिए जमीन पर विमान रखने का मतलब है कि मेज पर पैसा बचा हुआ है, जैसे इस साल 100 अरब डॉलर का अधिक ईंधन बिल एयरलाइन के लाभ की संभावनाओं को कम कर रहा है।
कनाडा के वेस्टजेट के सीईओ एलेक्सिस वॉन होन्सब्रोच ने 370 से अधिक एयरलाइन इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन की वार्षिक असेंबली से पहले एक साक्षात्कार में सीएनबीसी को बताया कि पहले के मॉडल की तुलना में लगभग 15% या उससे अधिक की ईंधन बचत का वादा करने वाले नए इंजन “इंजीनियरिंग चमत्कार” थे।
“हालांकि, जैसे-जैसे आप सीमाओं को आगे बढ़ाते हैं, यह कभी-कभी विश्वसनीयता की कीमत पर आता है, और जो हम सभी देख रहे हैं वह यह है कि उन इंजनों को पूर्व इंजन पीढ़ियों की तुलना में कहीं अधिक बार अनिर्धारित रखरखाव में जाना पड़ता है,” उन्होंने कहा।
विमान के इंजनों के नए मॉडल अधिक गर्म जलते हैं, जिससे उन्हें कम ईंधन का उपयोग करने की अनुमति मिलती है। यह महत्वपूर्ण है क्योंकि श्रम के बाद ईंधन एयरलाइंस की सबसे बड़ी लागत है। लेकिन इसका मतलब यह भी हो सकता है कि वे तेजी से खराब हो जाते हैं, जिससे विमान जमीन पर उतर सकते हैं, हालांकि वाहक कुछ अतिरिक्त इंजन रखते हैं।
वॉन होन्सब्रोच और अन्य एयरलाइन अधिकारियों ने सीएनबीसी को बताया कि नए इंजन उस विश्वसनीयता तक नहीं पहुंचे हैं जिसकी एयरलाइनों को जरूरत है, हालांकि सुधार हुए हैं।
उन्होंने कहा, “यह एक बड़ा संघर्ष है, क्योंकि इसमें बहुत सारी लागतें जुड़ती हैं।” “तो ईंधन की बहुत सारी बचत वास्तव में अनियोजित रखरखाव लागतों के कारण ख़त्म हो जाती है।”
‘इंजन की कमी’
निर्माताओं ने इंजन ओवरहाल और अन्य रखरखाव क्षमताओं के विस्तार में भारी निवेश किया है, जबकि तीसरे पक्ष की दुकानों में भी अप्रत्याशित लाभ देखा गया है।
नए इंजन महंगे हैं, लेकिन विमान का उत्पादन अभी भी तय समय से पीछे है, और इससे पुराने इंजनों का मूल्य भी बढ़ा हुआ है।
उदाहरण के लिए, द्वारा बनाया गया एक CFM56 इंजन जीई एयरोस्पेस आईबीए ग्रुप के अनुसार, पुराने बोइंग 737 को चलाने वाली कंपनी सफ्रान की कीमत साल की शुरुआत में 9.2 मिलियन डॉलर थी, जो 2019 के बाद से 17% अधिक है। विमानन खुफिया और सलाहकार कंपनी के अनुसार, नए एयरबस नैरो-बॉडी विमानों के लिए प्रैट एंड व्हिटनी पीडब्लू1127 की कीमत उस समय 57% से अधिक थी।
इंजन ओवरहाल और रखरखाव $58 बिलियन से अधिक का व्यवसाय बन गया है।
आईएटीए के निवर्तमान महानिदेशक विली वॉल्श ने रियो डी जनेरियो में सम्मेलन में कहा कि वह “निर्माता की वित्तीय स्थिति खराब न होने से ग्राहकों को बहुत निराशा हुई है,” और उन्होंने इंजन आपूर्तिकर्ता के मुनाफे में उछाल की ओर इशारा किया।
“इंजन को मेरा संदेश [original equipment manufacturers] सरल है: हमें परेशान करना बंद करो और महान इंजन बनाने के लिए वापस आओ जो काम करते हैं और लंबे समय तक चलते हैं,” उन्होंने कहा। “इन विफलताओं को अगले दशक तक बढ़ने देना ग्राहकों के लिए पूरी तरह से अस्वीकार्य है।”
अपनी ओर से, GE एयरोस्पेस, जो एयरबस नैरो-बॉडी A320 विमानों और दोनों के लिए इंजन बनाता है बोइंग नैरो-बॉडी और वाइड-बॉडी एयरक्राफ्ट ने कहा कि वह सुधार पर काम कर रहा है और उसने आउटपुट भी बढ़ाया है।
कंपनी ने एक बयान में कहा, “हमने टाइम-ऑन-विंग बढ़ाने, स्वामित्व की लागत कम करने और आउटपुट बढ़ाने के लिए महत्वपूर्ण निवेश किया है और हम सार्थक सुधार लाने के लिए निवेश करना जारी रखेंगे।” “हालांकि अभी बहुत कुछ करना बाकी है, हम अपने ग्राहकों को दीर्घकालिक मूल्य प्रदान करना जारी रखने के लिए हर दिन प्रगति कर रहे हैं।”
जीई फ्रांस की सफ्रान के साथ अपने सीएफएम संयुक्त उद्यम के साथ बोइंग के सबसे ज्यादा बिकने वाले 737 मैक्स को शक्ति प्रदान करता है। वे लीप इंजन एयरबस ए320 नैरो-बॉडी विमानों पर भी विकल्प हैं, जिनमें प्रैट एंड व्हिटनी दूसरे हैं। अधिकांश 787 ड्रीमलाइनरों में भी जीई इंजन का उपयोग किया जाता है।
यूनाइटेड एयरलाइन्स सीईओ स्कॉट किर्बी ने सुधार करने के लिए जीई की प्रशंसा की, लेकिन कहा कि उद्योग के लिए अभी भी चिंताएं हैं।
किर्बी ने कहा, “कम से कम अगले पांच वर्षों के लिए सबसे बड़ी बाधा इंजनों की कमी होगी।”
28 फरवरी, 2023 को बर्लिन, जर्मनी के पास ब्लैंकेनफेल्ड में रोल्स-रॉयस विमान जेट इंजन उत्पादन और मरम्मत सुविधा में प्रदर्शन पर एक रोल्स रॉयस जेट इंजन।
ओमर मेसिंगर | गेटी इमेजेज न्यूज़ | गेटी इमेजेज
उन्होंने फोर्जिंग और कास्टिंग जैसे हिस्सों की कमी की ओर इशारा किया और कहा कि जब आपूर्ति को सुचारू करने की बात आती है, तो “मुझे नहीं लगता कि हमने अभी तक शुरुआत की है।”
प्रैट और उसके कुछ ग्राहकों के पास कई साल पहले की विनिर्माण दोष की अतिरिक्त समस्या है। इस मुद्दे ने एयरलाइंस को उन इंजनों वाले विमानों को उतारने के लिए मजबूर किया, जो अब बंद हो चुकी स्पिरिट एयरलाइंस के लिए सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक थी। प्रैट के माता-पिता, आरटीएक्सतुरंत कोई टिप्पणी नहीं की।
एक अन्य निर्माता रोल्स-रॉयस ने कहा कि वह अभी भी दक्षता पर काम कर रही है। कंपनी ने कहा कि उसने अपने ट्रेंट इंजन बेड़े में £1 बिलियन ($1.33 बिलियन) का निवेश किया है और एक ऐसा मोड है जो “विंग पर तीन गुना समय तक की पेशकश करता है, जिसके परिणामस्वरूप बेड़े की योजना में सुधार हुआ है और ग्राहकों के लिए रखरखाव का बोझ कम हुआ है।”
